Sukobi na Bliskom istoku i poremećaji u Hormuškom tjesnacu još su jednom ukazali na krhkost globalnog pomorskog sustava. U takvom kontekstu, arktičke pomorske rute ponovno privlače pozornost, osobito zato što klimatske promjene postupno olakšavaju plovidbu tim područjem. Analiza Coface pokazuje, međutim, da će njihov komercijalni utjecaj u sljedećih pet godina ostati ograničen, iako bi za određene tokove roba mogle donijeti značajne koristi.
Ključni podaci:
- 80%: udio pomorskog prijevoza u globalnoj trgovini robom
- 3.5%: udio trgovine između istočne Azije i Europe ili Sjeverne Amerike koji bi u sljedećih pet godina mogao koristiti arktičke rute
Kraće rute u opterećenom globalnom pomorskom sustavu
Pomorski prijevoz čini više od 80% globalne trgovine, koncentrirane između tri glavne regije – istočne Azije, Europe i Sjeverne Amerike – te se oslanja na ograničen broj strateških koridora. Ta koncentracija čini globalnu trgovinu posebno osjetljivom na geopolitičke šokove.
Poremećaji zabilježeni posljednjih mjeseci u Crvenom moru, napetosti oko Hormuškog tjesnaca te promjene u međunarodnoj trgovinskoj politici – osobito američkoj – dodatno ističu tu ranjivost. U tom kontekstu, arktičke rute nameću se kao teorijska alternativa jer znatno skraćuju udaljenosti – do 40% između istočne Azije i sjeverne Europe te oko 20% prema istočnoj obali Sjeverne Amerike. Njihova sve veća prohodnost zbog klimatskih promjena otvara pitanje njihove ekonomske isplativosti.
Stvarni potencijal, ali ponajprije za rasuti teret
Kako bi procijenio ekonomsku isplativost arktičkih ruta, Coface je usporedio jedinične troškove prijevoza na arktičkim rutama i tradicionalnim koridorima na dvjema glavnim relacijama – Azija–sjeverna Europa i Azija–Sjeverna Amerika – te za tri osnovne vrste brodova: tankere, brodove za suhi rasuti teret i kontejnerske brodove.
Rezultati pokazuju da će, u razdoblju od pet godina, arktičke rute ostati ponajprije namijenjene prijevozu sirovina. Uštede su posebno izražene kod tekućeg rasutog tereta (sirova nafta, dizel, metanol ili LNG), s mogućim smanjenjem troškova i do 45–50% u pojedinim slučajevima. Suhi rasuti teret (žitarice, rude, građevinski materijali) također može postati konkurentan, ali uglavnom u situacijama kada brodovi mogu ploviti bez pratnje ledolomaca.
Suprotno tome, kontejnerski prijevoz i dalje ostaje nekonkurentan, unatoč kraćim udaljenostima. Operativna ograničenja, manja veličina plovila i specifični troškovi arktičke plovidbe trenutačno onemogućuju natjecanje s ekonomijama razmjera tradicionalnih ruta.
Ograničen ukupni utjecaj na trgovinu, unatoč pojedinačnim dobitnicima
Ukupno gledano, procjenjuje se da će svega 3,5% trgovine između istočne Azije, sjeverne Europe i Sjeverne Amerike u praksi koristiti arktičke rute. Njihov učinak na globalnu trgovinsku kartu stoga će kratkoročno ostati ograničen.
Ipak, pojedini sektori mogli bi imati koristi, osobito oni povezani sa žitaricama, energijom, metalima i drvnom industrijom.
Kako to protumačiti? Primjerice, oko 7% vrijednosti robe koju Sjeverna Amerika izvozi u istočnu Aziju moglo bi se prevoziti artičkim rutama, što odgovara iznosu od 22mlrd USD - 6 mlrd USD u suhom rasutom teretu i 16mlrd USD u tekućem rasutom teretu.
Podaci za grafikon u .xlsx formatu
Izvoznici rasutih tereta sa sjeveroistočne obale SAD-a ili iz sjeverne Europe mogli bi tako povećati svoju konkurentnost na azijskim tržištima zahvaljujući nižim troškovima prijevoza i kraćim tranzitnim vremenima. S druge strane, konkurenti iz Južne Amerike (Brazil s željeznom rudom, Čile s bakrom) ili Afrike (Demokratska Republika Kongo s određenim mineralima) mogli bi relativno izgubiti na konkurentnosti u pogledu transporta.
Osim proizvođača, ranjive bi mogle postati i zemlje koje se snažno oslanjaju na tradicionalne pomorske rute. Egipat i Panama, gdje prihodi od kanala čine značajan udio BDP-a, posebno su izloženi. Neka velika lučka čvorišta za trgovinu između Azije i Europe, poput Singapura ili, u manjoj mjeri, Jebel Alija, također bi dugoročno mogla dovesti u pitanje svoju stratešku ulogu ako se dio trgovačkih tokova prebaci prema sjeveru. Ipak, taj je rizik dugoročan jer se ne očekuje da će se arktičke rute otvoriti za kontejnersku trgovinu prije 2030. godine.
Trgovinski pravac sekundarne važnosti, ali veliko geopolitičko pitanje
Iako arktičke rute nude prednost kraćih udaljenosti, njihov razvoj suočen je s ozbiljnim ograničenjima. Plovidbeni prozori i dalje su sezonski, ledeni uvjeti varijabilni i nepredvidivi, a uporaba ledolomaca često nužna.
Arktik je stoga prije svega postao područje rastuće strateške konkurencije. Sjevernu pomorsku rutu u velikoj mjeri kontrolira Rusija, dok Kina postupno jača svoju prisutnost i polarne kapacitete. Sjedinjene Američke Države također nastoje povećati svoj utjecaj u toj regiji. U tom kontekstu razvoj arktičkih ruta nije samo pitanje logističkih troškova, već i suvereniteta, kontrole kritične infrastrukture, pristupa resursima i preoblikovanja odnosa moći.
Kratkoročno gledano, vrijednost arktičkih ruta stoga je više politička nego komercijalna. Dok kontejnerski prijevoz ne postane ekonomski održiv u većem opsegu, malo je vjerojatno da će one značajno poremetiti ključne ravnoteže globalne trgovine.
Arktičke pomorske rute privlače pozornost jer skraćuju udaljenosti. Međutim, njihov komercijalni interes u sljedećim godinama ostaje vrlo ograničen i uglavnom se odnosi na sirovine.
ističe Eve Barré, Coface sektorska ekonomistica.
Saznajte više
> Preuzmite analizu (u pdf formatu)
> Pročitajte analizu transportnog sektora
